根据航运网站Splash最新报道，2025年上半年，中国造船业遭遇近年来最严峻挑战。国际航运组织BIMCO最新数据显示，中国在新造船合同中的份额从六个月前的72%骤降至52%，二十年未有的巨大跌幅划破了全球造船业的平静水面。
美国“关税大棒”下的连锁反应
根据美国贸易代表办公室（USTR）最新公布的政策，自2025年10月起，所有由中国建造或由中国公司运营的船舶在进入美国港口时，将面临阶梯式收费。具体而言，中国造船舶的吨位费将从2025年的每吨18美元逐步提升至2028年的33美元；而集装箱船还将额外被征收每箱250美元的附加费。此外，中国船东运营的船舶从政策生效第一天起，就将面临每吨50美元的固定费用。
特朗普签署法案，宣布将对中国建造或由中国公司运营的船舶征收阶梯式港口费
尽管这一政策为小吨位船舶和短途航线提供了豁免，但其对全球船东的心理冲击远超实际成本。许多船东开始重新评估在中国船厂下单的风险，转而寻求韩国、日本甚至欧洲船厂作为替代。这种“预防性转移”直接导致了中国船厂订单的断崖式下跌。
贸易战下，韩国船企成最大受益者
特朗普政府政策的初衷是重振美国造船业，现实却上演了戏剧性转折。由于美国本土造船产能萎缩数十年，根本无法承接外溢订单，导致国际船东纷纷转向早已具备成熟体系的韩国船厂。现代重工、三星重工和大宇造船三大韩国巨头订单全线飘红，成为这场地缘政治博弈中的“意外赢家”。
当中国市场份额从72%高位回落至52%，韩国意外成为最大受益者——其订单份额从14%跃升至30%。这20个百分点的转移，相当于数百万吨建造合同的迁移。更深刻的转变发生在细分船型领域。2024年，中国仅在液化天然气运输船领域落后于韩国，而2025年韩国在原油油轮领域也实现反超。曾经中国船厂几乎垄断的干散货船市场，如今正被越南、菲律宾等新兴造船国家逐步渗透。日本和欧洲船厂同样在这场洗牌中获益。欧洲凭借邮轮建造优势，订单份额跃升至12%；日本则稳定维持6%份额。市场分散化趋势初现端倪。
尽管韩国的订单增长显著，但并不意味着它能完全吞噬中国让出的市场份额。事实上，韩国和日本船厂正面临自身难以突破的瓶颈：
劳动力老龄化：韩国造船业的平均年龄已超过45岁，年轻劳动力不愿进入高强度、低保障的船厂工作。产能饱和：2022至2024年的订单潮已将韩国主流船厂的船位排期推至2028年以后，新增订单的交付时间普遍延后。成本上升：韩国船厂的人工成本在过去三年上涨超过20%，而日元贬值也未能显著降低日本船厂的国际竞争力。
这些因素共同限制了日韩船厂“接盘”的能力，使得全球船东即便有意转移订单，也不得不面对现实约束。此外，即使面对美国关税，中国在造船领域的竞争力不容忽视，数据显示，2025年中国新签船舶中，31%计划于2027年交付，38%于2028年，23%更晚，这意味着即便当前订单下滑，中国船厂在手订单仍然能够维持未来三到五年的建造任务。
地缘政治的“造船业蝴蝶效应”
此次中国造船业的收缩，是全球供应链重构的又一个注脚。美国通过港口费用政策，试图削弱中国在全球航运体系中的“硬基础设施”优势，这一策略正在产生实际效果。然而，这种干预也带来了意想不到的副作用：
船东成本上升：即便是非中国船东，若其船舶曾在中国维修或改装，也可能被追溯征税，导致合规成本激增。全球运力错配：部分船东为规避政策风险，转而订购技术更复杂、价格更高的韩国船舶，推高了整体航运成本。绿色转型受阻：中国船厂在LNG动力船和甲醇燃料船等绿色技术方面已具备规模优势，订单转移可能延缓全球船队的脱碳进程。
中国的应对与未来展望
面对订单下滑，中国造船业并非无牌可打。一方面，国内船厂正加速向高附加值船型转型，如VLCC、超大型集装箱船和浮式液化天然气装置（FLNG）；另一方面，政府可能通过出口退税、绿色信贷等手段对冲美国政策冲击。更重要的是，中国仍是全球最大的船舶配套设备生产基地，从发动机到甲板机械，供应链完整性短期内难以被替代。正如一位欧洲船东所言：“你可以不在中国造船，但你很难不用中国的设备。”
中国造船业的份额下滑，是全球贸易政治化的又一例证。美国试图通过关税手段削弱中国优势，却也在推高全球航运成本；韩国短期受益，却面临产能天花板；中国虽受冲击，但根基未动。在这场没有赢家的博弈中，唯一确定的，是全球造船业的版图已悄然改写。未来五年，谁能在技术、成本与政策的三重夹缝中突围，谁就能定义下一个航运时代。
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